电科技7月17日消息，作为日印双边合作的标志性工程，孟买至艾哈迈达巴德高铁自落地以来波折不断，工期多次延后、成本持续攀升，双方技术路线分歧愈发尖锐。
接连的变动让日方相关人员心生不满，曾任日本法务大臣的牧原秀树公开表示：“我也曾参与过印度高铁项目，在各类国际会议与谈判场合，印度方面反复展现出的蛮不讲理格外突出。他们压根不遵守约定，就算敲定协议也转眼反悔，从头到尾只顾着主张自身利益。主管该项目的官员尤其过分，高层都是这般作风，根本不可能达成正经的合作交易。”
他还表示：“为所有为此项目奔走的日方相关人员正名，我要说：这个项目推进受阻，100%是印度方面的责任。”
2015年，日印敲定总额147亿美元的高铁合作，日方拿出优厚合作条件，提供80亿美元低息贷款，全线采用日本新干线技术，线路总长508公里，原本计划2023年建成通车。
2017年项目正式动工后，各类难题接踵而至：沿线土地征用推进缓慢、疫情打乱施工节奏，印度还多次提出修改线路设计方案，国内舆论也不断呼吁减少日本技术依赖，改用本土或欧洲列车，多重因素叠加让工期一再推迟，项目造价也大幅上涨。
原定引进的E5系新干线因停产涨价，引发印度不满，日方随后提议更换尚在研发阶段的E10系车型，双方近期会晤虽重申引进该车型的意向，却未能解决核心技术兼容的难题。
2025年印度启动高铁信号系统招标时，直接选定欧洲ETCS-L2方案，彻底排除日本配套的DS-ATC系统。业内工程师表示，新干线列车与专属信号系统深度绑定，二者无法适配欧洲制式，即便敲定引进E10系，后续运营也存在难以调和的技术矛盾。
但印度方面却称已有大量工程完工，计划2027年开通其中一段短途线路，届时将采用本土制造列车。但技术体系割裂、工期长期拖延、预算不断膨胀等现实难题客观存在。
